Порыв Салазара и Каваку, вертолёты на A2 и «верблюд» на A25. Как Португалия стала королём скоростных автомагистралей

13 сентября 1991 года премьер-министр Анибал Каваку Силва торжественно открыл завершённый участок A1 (Автомагистраль Севера) в Кондейша-а-Нова, через 30 лет после того, как Оливейра Салазар открыл первый участок этой же дороги. Правительство распорядилось, чтобы контролируемая государством компания Brisa ускорила завершение работ, чтобы совпасть с парламентскими выборами 6 октября того же года, на которых Каваку был переизбран с абсолютным большинством во второй раз. Инженер Антониу Алмейда Мендеш, ответственный за искусственные сооружения (мосты и виадуки) на A1, вспоминает, что было задействовано около 70 контролёров строительства, но на официальную церемонию пригласили лишь троих-четверых инженеров.

A2 (Автомагистраль Юга), вторая по величине автомагистраль страны, была торжественно открыта в районе Виламуры в июле 2002 года, однако церемония была отменена накануне из-за гибели двух рабочих на стройке. Дуран Баррозу, ставший премьер-министром всего четыре месяца назад, не перерезал ленту. Строительство последнего участка, включая мост через реку Саду в Алкасер-ду-Сал, стало рекордом в Португалии: первый столб был забит в январе 1998 года, а

“No próximo mês de dezembro, a A1 faz 35 anos”… se o calendário da obra tivesse sido cumprido, este texto começaria assim. Contudo, o Governo de Aníbal Cavaco Silva ordenou à Brisa, controlada pelo Estado, a antecipação da conclusão da autoestrada do Norte a tempo das eleições legislativas de 6 de outubro de 1991.

A 13 de setembro de 1991, fará agora 35 anos, Cavaco ia a Condeixa-a-Nova cortar a fita da conclusão da A1 (a abertura ocorreu um dia depois), já com a sua primeira maioria absoluta prestes a terminar. A 6 de outubro, formavam-se cortejos laranja em festa pelo país. Cavaco era reeleito para a segunda maioria absoluta.

Uma década depois, quis o destino que fosse de novo um primeiro-ministro do PSD a inaugurar a segunda maior autoestrada do país, a A2, iniciada igualmente ainda em ditadura. Bem que Ferro Rodrigues, candidato a primeiro-ministro em março de 2002 contra Durão Barroso (na sequência da saída prematura de Guterres de primeiro-ministro), tentou puxar os galões para a obra feita pelo PS, numa visita à fase final dos trabalhos do último troço da A2: “enquanto em dez anos de Governo em que o dr. Durão Barroso participou, apenas foram construídos nesta auto-estrada de ligação de Lisboa até ao Algarve, menos de 20 quilómetros, neste seis anos serão construídos cerca de 180 quilómetros“, disse o então secretário-geral socialista.

Contudo, ao contrário de Cavaco a 13 de setembro de 1991, na A2, Durão Barroso, primeiro-ministro havia apenas quatro meses, acabou por não ser o corta-fitas na cerimónia que estava já montada em Vilamoura em julho de 2002 – e para a qual estavam convidados, entre muitos outros, Cavaco e Ferreira do Amaral, e Guterres e Jorge Coelho – porque na véspera da abertura até à Via do Infante (A22), dois trabalhadores faleceram na obra, tendo a festa ficado sem efeito.

António Almeida Mendes, engenheiro responsável pelas “obras de arte” (nome técnico para pontes e viadutos) na A1 e pelas obras nos lanços a Sul de Grândola na A2, tem na memória a data da conclusão das duas principais autoestradas do país. A corrida contra o tempo para fechar a A1 entre Leiria e Condeixa-a-Nova, 30 anos após a abertura do primeiro troço, foi especialmente desafiante.

“Houve ordem de antecipar o prazo. Antecipar um prazo numa coisa destas é muito complicado, porque além da quantidade de empreiteiros envolvidos, é preciso fazer no mesmo dia mais quilómetros e é preciso mais equipamentos. Isto tem custos”. No dia da abertura, recorda Almeida Mendes, a comitiva oficial, com Cavaco à cabeça, terminou num almoço na Mealhada. “O grosso da fiscalização – éramos 70 – não foi convidado, foram só três ou quatro engenheiros. Fui um deles, mas não fomos à inauguração. Eu disse ‘não vamos deixar a equipa de fora’, e fomos almoçar todos ao Manjar do Marquês”.

Pilotos de ralis na A1 numa corrida ilegal

Na expansão de asfalto pelo país fora, o ambiente foi conquistando etapas. A obrigatoriedade dos Estudos de Impacte Ambiental (EIA) chegam com a entrada na CEE, relembra Almeida Mendes. “O EIA tem a vantagem de mobilizar as populações. Fazem-se reuniões, consultas nas freguesias, e evita-se o problema de as pessoas serem surpreendidas com uma carta. Hoje, as pessoas já se foram convencendo que tem de ser. É um processo mais pacífico”.

A sul, no início dos anos 1990, agricultores de Tavira conseguiram proteger mais de 100 hectares de laranjais com os protestos que levaram ao desvio para Norte do traçado da Via do Infante (A22). Em meados da década, as pegadas de dinossauro numa freguesia do concelho de Sintra obrigaram a criar o túnel de Carenque. “Havia ali uma pedreira, e nós escolhemos o sítio da pedreira para passar com a autoestrada. Havia umas marcas que dizem que eram pegadas de dinossauros”, recorda Almeida Mendes, propondo uma versão alternativa: “As pedreiras são desmontadas em bancadas e são feitos furos para desmontar. Está por extratos. Poderia ser a parte do furo que não explodiu só para cima, explodiu também para baixo. Não tenho prova, mas admito”.

O engenheiro responsável pela construção da CREL recorda o relato dentro da Brisa de que, numa reunião decorrida em plena polémica, o então Presidente da República, Mário Soares, terá (com a sua reconhecida inteligência) pegado numa nota do seu bolso e oferecido à Brisa para ajudar a pagar o custo do túnel. “A partir daí, não houve retrocesso, foi abandonar o projeto inicial”, assume Almeida Mendes.

Já no início do novo século, os ambientalistas conseguiram que na A2 parassem as máquinas num troço de algumas centenas de metros na zona de Grândola para que o peneireiro de dorso liso terminasse a nidificação. Mais a sul, o ambiente impediu que a A2 terminasse em Faro e, no troço que hoje conhecemos, pararam-se trabalhos para obras arqueológicas em torno de cemitérios árabes. Os atrasos na progressão da A2 foram sendo arma de arremesso contra António Guterres, que argumentava com o respeito pela natureza. Mas foi com ele que a A2 acelerou. Quase no final do seu consulado, no início de 2000, 34 anos passados da abertura dos primeiros quilómetros até ao Fogueteiro, a A2 a sul terminava em Grândola. Em apenas dois anos dobrava a distância até ao Algarve.

No troço mais a Sul, no barrocal algarvio, as restrições ambientais impuseram a construção de seis estações de tratamento da água que cai dos viadutos da A2, para evitar contaminação das linhas de água, nota Almeida Mendes. Tudo isto, apenas na segunda maior autoestrada do país, atrás da A1.

Nesta, o ambiente acabou por ser um dano colateral nas expropriações no último troço inaugurado, entre Leiria e Pombal, onde foi necessário levar a autoestrada sobre terrenos ricos em argila para a indústria da pasta cerâmica. Almeida Mendes, um dos engenheiros da cadeia de comando do último lanço construído na A1, recorda-se de proprietários expropriados que, nas vésperas da entrada das máquinas de construção da autoestrada, esventraram os seus terrenos para tirar a riqueza subterrânea, deixando “uma paisagem lunar, tudo destruído, árvores misturadas com terra”, descreve. Outros, desprevenidos, tentavam parar as máquinas: “tivemos de chamar a polícia, porque havia uma senhora que se deitava à frente das máquinas, não as deixava entrar no terreno, porque tinha lá as argilas de baixo, que não tinha tirado”.

Há 35 anos, com Portugal já na CEE, o país acelerava para recuperar atraso face aos parceiros europeus, e os portugueses ganhavam uma nova estrada para desfrutar dos novos níveis de potência dos automóveis. No final do ano contabilizavam-se 150 km novos em serviço (Torres Novas – Condeixa; Estoril – Cascais; Loures – Malveira; Campo Paredes – Penafiel), o que significava um crescimento de 50% da rede de autoestradas existentes até aí.

A A1 seria um contributo para o aumento da segurança, prometia Cavaco Silva, numa altura em que morriam anualmente mais de 2.300 pessoas nas estradas portuguesas. Pouco depois da inauguração da A1, num “ensaio sobre insegurança”, um jornal do setor automóvel decidia fazer um inusitado teste ao cronógrafo: uma corrida noturna entre dois pilotos de automóveis, um com Ford Sierra Cosworth a percorrer a A1 de Norte para Sul e outro com um Nissan 300 ZX no sentido oposto. Diz ao ECO/Local Online quem acompanhou a façanha que o tempo entre Carvalhos e Sacavém foi na ordem de 1h15. O motor de um dos veículos esvaiu-se em óleo e líquido de refrigeração quando a corrida de loucos terminou. Hoje, fala-se na possibilidade de criminalizar velocidades acima de 180 km/h. Na altura, não só isto foi executado, como publicado na imprensa para todo o país ler.

O início com Duarte Pacheco, o original

Aquele ano marcava um novo rumo para a mobilidade rodoviária que hoje temos por adquirida, quase sem darmos conta de que antes de 1991 o país tinha umas escassas centenas de quilómetros e que nestes 35 anos após 13 de setembro de 1991, data da conclusão da A1, acelerou para mais de 3.000 quilómetros.

A história deste Portugal começa em 1944, com o viaduto Duarte Pacheco e uma autoestrada até ao Estádio Nacional (atual A5). Passados 17 anos, surgiam os primeiros quilómetros da atual A1, ainda limitados às imediações das duas grandes cidades portuguesas. Em 1966, a Ponte Salazar e os primeiros quilómetros da A2 até ao Fogueteiro, e da via rápida entre Almada e a Costa da Caparica.

A 28 de maio de 1961, aniversário da revolução que pôs fim à primeira República em 1926, abriam os primeiros quilómetros da A1, entre Lisboa e Vila Franca de Xira.

Na primeira página do jornal Diário Popular, junto da notícia relativa a assaltos de cidadãos de Angola a fazendas naquele território (os eventos do início da guerra colonial) Américo Thomaz, Presidente da República, projetava o poder do asfalto: “antevejo nesta inauguração a possibilidade de o país poder vir daqui a alguns anos a ser atravessado por três auto-estradas: a do Norte, a do Sul e a do Leste, em direção à vizinha e amiga Espanha”.

A Norte, estava já a ser construída a Ponte da Arrábida, inaugurada em junho de 1963, no outro extremo da A1, entre os Carvalhos e Gaia.

Antevejo nesta inauguração a possibilidade de o país poder vir daqui a alguns anos a ser atravessado por três auto-estradas: a do Norte, a do Sul e a do Leste, em direção à vizinha e amiga Espanha

Américo Thomaz

Presidente da República (1961)

No extremo Sul da A1, com a base dos pilares afundada 60 metros, o viaduto sobre o Rio Trancão, às portas de Lisboa, era o ex-libris. “Para o levar a cabo, recorreu [a] Construções Técnicas Lda. a uma potente máquina importada especialmente para o efeito. Com esta máquina se executaram as estacas até àquela profundidade, o que ficou constituindo um máximo mundial”, escrevia o Diário Popular.

Nesses tempos, a evolução técnica ainda não permitia fazer viadutos sobre as autoestradas, por ausência de tecnologia em Portugal para fazer grandes vãos, explica António Almeida Mendes. “Com a vinda dos franceses [como acionistas na Brisa] é que se começou a desenvolver. Até ali só se passava por baixo. Com os franceses entrou a tecnologia do pré-esforço nas obras de arte”, reconhece o engenheiro, já aposentado. As passagens superiores como as conhecemos, com pilares para lá das bermas e um vão sobre eles, a sobrevoar a autoestrada, surgiriam apenas em 1977, entre Vila Franca e o Carregado.

Na A1, para onde se previa um tráfego médio diário de 10 mil veículos ainda em 1961, o primeiro talão de portagem foi entregue ao chefe de Estado a 13 de setembro.

O primeiro acidente da A1 aconteceu logo nesse mesmo dia, devidamente reportado na imprensa: “uma motocicleta conduzida pelo sr. Carlos Martins, de 48 anos, morador na rua do Grilo, 6, 2.º esq., embateu num marco indicador dos quilómetros, à saída de Sacavém. Com a violência do embate o condutor do veículo foi «cuspido», ficando muito contuso da cabeça”.

Brito SA

O primeiro concurso público para concessão e exploração de autoestradas data de 1969. No diploma assinado por Marcello Caetano notava-se que a autoestrada do Norte só tinha “uns escassos 38 km” e que “no eixo Lisboa-Porto concentra-se uma percentagem considerável do tráfego rodoviário do País”. Dava-se ainda destaque à necessidade de prolongar a “auto-estrada da Costa do Sol [A5], há anos interrompida junto ao Estádio Nacional”, e à “auto-estrada do Sul” [A2], que se ficava pelo “troço construído simultaneamente com a Ponte Salazar”.

No hiato até à entrada na CEE, dois choques petrolíferos e a Revolução de Abril bloquearam muitos projetos em Portugal, incluindo o das autoestradas.

Em 1972, ainda período de ditadura, o empresário e banqueiro Jorge de Brito (presidente do Sport Lisboa e Benfica de 1992 a 1994) cria a Brisa, acrónimo de Brito Sociedade Anónima, e com ela ganha o concurso de concessão de centenas de quilómetros de autoestradas.

No Decreto da concessão, o Governo de Marcello Caetano define as novas autoestradas. A saber:

• Autoestrada do Norte, de Vila Franca de Xira aos Carvalhos – 265 km
• Autoestrada do Sul, do Fogueteiro a Setúbal, “incluindo o acesso ao novo aeroporto de Lisboa”, que correspondia a 10 quilómetros – 34 km
• Autoestrada da Costa do Sol, do Estádio Nacional a Cascais – 18,5 km
• Autoestrada “do Porto a Braga e Guimarães, entre o Porto (estrada nacional n.º 12) e Famalicão – 28 km

"Nenhum dos prazos de conclusão se concretizou, sobretudo o dos 10 km entre a A2 e o novo aeroporto de Lisboa, que, nas suas múltiplas escolhas de localização, se previa então para Rio Frio.”

A revolução e as nacionalizações no pós-25 de Abril levaram a Brisa para o controlo do Estado e a expansão do asfalto praticamente estagnou. Na autoestrada da Costa do Estoril, atual A5, sendo considerada percurso para ricos, parou, apesar de já haver expropriações.

“No primeiro troço, do estádio até Porto Salvo, já estava expropriado, já nem era dos donos, e a Brisa ainda não tinha entrado. Encheu-se de barracas. Quando, mais tarde, quisemos entrar ali, tivemos que criar uns acordos com as câmaras para criar bairros para alojar as pessoas”, explica Almeida Mendes.

Após o 25 de Abril, o avanço da A5 seria preterido, em favor da A2 em direção a Setúbal, recorda-se Manuel Lamego. Recentemente saído da Brisa, onde chegou em 1988 e foi o diretor de planeamento da rede, diz que a empresa “naqueles primeiros tempos sofreu muito”. Abordando a exposição da empresa à banca, lembra que a nacionalização dos bancos colocou o Estado com mais de um quarto do capital.

No primeiro troço, do estádio até Porto Salvo, já estava expropriado, já nem era dos donos, e a Brisa ainda não tinha entrado. Encheu-se de barracas. Quando, mais tarde, quisemos entrar ali, tivemos que criar uns acordos com as câmaras para criar bairros para alojar as pessoas.

António Almeida Mendes

Ex-responsável técnico por várias autoestradas da Brisa

“Em 1985, a dívida do Estado à Brisa era uma coisa monstruosa”, assegura Manuel Lamego. A situação na Brisa “não era só uma questão de quase falência técnica, era bem mais do que isso”, diz o ex-responsável de planeamento da empresa. A renegociação do contrato de concessão abriu um novo capítulo nas finanças da empresa, que era na quase totalidade pública.

Com a entrada na CEE, a mobilidade rodoviária em Portugal voltava ao topo da agenda. Manuel Lamego considera que “1991 é verdadeiramente um marco. O fecho da A1 é fundamental para a Brisa, mas é fundamental para o país”.

Até ali, o país não chegava aos 300 quilómetros de autoestradas. Nos 30 anos decorridos entre 1991 e 2021, quando a União Europeia fechou a torneira a mais fundos para asfalto, acrescentaram-se cerca de 3.000 quilómetros à rede nacional de autoestradas, nos quais se incluem traçados classificados tanto como Itinerário Complementar (IC) quanto Principal (IP), já previstos no Plano Rodoviário Nacional 2000, publicado em 1998 no Governo de Guterres.

Neste surto eufórico entram as parcerias público-privadas (PPP) que criam as SCUT (Sem Cobrança ao Utilizador) e acaba por se resvalar para a soberba. Números do início desta década mostram um país com o segundo maior rácio de autoestradas por mil habitantes (0,3 km), sendo superado apenas, e à justa, pelo colega de formatura na CEE, a Espanha (0,33 km).

Da Brisa como única concessionária no país até 1996 (quando se juntou a Autoestradas do Atlântico, na A8), passou-se para uma realidade atual com mais de uma dúzia. Entre os consulados de António Guterres e José Sócrates, praticamente todas as capitais de distrito passaram a ter pelo menos uma autoestrada.

Vencer o Marão, para alcançar Vila Real e depois Bragança, foi um feito iniciado com Sócrates e inaugurado já no Governo liderado por um seu ex-ministro, António Costa – por uma questão de seis meses, Passos Coelho falhou esse corte de fita.

Apenas Portalegre e Beja continuam fora do mapa. Para a capital do Baixo Alentejo começou a rumar a A26, ainda no primeiro Governo de Sócrates, mas no período da “troika”, com Pedro Passos Coelho, foi travada, e assim continua, “parada”, em Ferreira do Alentejo. No lado poente, entre Santiago do Cacém e Grândola, o lanço final “já foi adjudicado, com previsão de início da empreitada no último trimestre de 2026 e com o prazo de execução de 750 dias, dependendo da obtenção do Visto do Tribunal de Contas e dos respetivos licenciamentos ambientais”, esclarece o Ministério das Infraestruturas e Habitação. Serão os primeiros quilómetros novos de autoestrada em muitos anos.

A “bossa do camelo” e o transporte de trabalhadores por helicóptero

Nos 35 anos que se cumprem no próximo dia 13 de setembro desde a conclusão da mais importante autoestrada nacional, a A1, muito se passou no país e na rede viária, incluindo alegadas manobras na sombra. Essa chegou a ser uma razão apontada para a criação de uma das curvas mais anómalas na rede de autoestradas para, alegadamente, a A25 não afetar a quinta de um governante. Ou ainda a oposição de um governante à expropriação de uma casa de família que quase obrigou a mudar o percurso da A2 na travessia sobre o Rio Sado, em Alcácer do Sal.

Se no primeiro caso, há duas décadas, a “curva da bossa do camelo”, assim designada pela sua configuração em formato de cotovelo, em pleno traçado da A25, não foi desfeita por um trajeto alternativo, como então se chegou a prever, no segundo, o atraso provocado na A2 acabaria por gerar uma corrida contra o tempo. O governante que, alegadamente, queria preservar a casa de um elemento da família no ponto de passagem da ponte na margem norte, acabou por não ver satisfeita a sua pretensão de desviar a A2 uns quilómetros para norte.

Almeida Mendes, questionado pelo ECO/Local Online sobre o atraso na abertura da ponte sobre o Sado na A2, diz recordar-se da exigência de ter a A2 aberta até Grândola durante a Expo 98, mas que um imbróglio relacionado com a ponte sobre o Sado impedia-o.

“Fomos construindo o Marateca-Alcácer e aquilo não andava. A Expo, em 1998, estava a aproximar-se, e queria ter-se a ligação a sul. Às tantas, foi resolvido voltar à fase inicial, só que isto foi em finais de 1997 e tínhamos a Expo em maio”, relembra o responsável pela A2. Foi também em 1997 que a Brisa foi para bolsa, ano em que a A3 foi de Braga a Ponte de Lima, a A2 chegou da Marateca a Alcácer e na A6 se cumpriu a promessa da ditadura de ligar Lisboa a Espanha.

A primeira estaca da ponte foi colocada a 7 de janeiro de 1998. A obra viria a ser aberta, parcialmente, em julho. “Foi um recorde no país, de certeza que nunca mais vai haver um viaduto feito [tão rapidamente]. Eram três empreiteiros: a Teixeira Duarte, a Engil e Soares da Costa, os três maiores empreiteiros do país, a trabalhar de dia e de noite naquela obra”. Almeida Mendes recorda que “veio uma cheia, e o pessoal foi transportado para os sítios onde tinham de trabalhar de helicóptero. Era uma loucura completa. Aí sim era ao minuto”. Até para o controlo da resistência do betão teve de ser criada uma nova metodologia, para contornar os 28 dias necessários para este controlo. “Nunca mais se fez nenhum viaduto assim em Portugal”.

Cavaco e o “Duarte Pacheco do final do século”

Em 1995, o Governo de Cavaco Silva lança o livro “Projetos e Obras 1990/1995”. Na visita aos trabalhos iniciais da Ponte Vasco da Gama, nesse mesmo ano, deixava um caderno de encargos para o sucessor. “Se hoje temos obras, é porque tivemos capacidade, saber, experiência, vontade e coragem para fazer as obras. Oxalá os outros no futuro saibam fazer tantas obras”.

“O panorama do mapa alterou-se brutalmente nos últimos anos”, afirmara o algarvio na inauguração dos 19 quilómetros da A2 entre Palmela e Marateca, em março de 1994. O Algarve continuava longe, para desespero e grande insatisfação dos conterrâneos de Cavaco Silva.

Cavaco e o seu ministro Joaquim Ferreira do Amaral, entrado no Governo em 1990 e a quem, em 1995, o primeiro-ministro chamou “o Duarte Pacheco do final deste século”, construíram uma marca de governação ao longo de centenas de quilómetros de autoestradas, da qual a mais importante a A1, concluída a 13 de setembro de 1991. Semanas antes, Ferreira do Amaral dera largas ao orgulho na obra, falando de “revolução silenciosa nas vias de comunicação”, diz que “toda a gente reparará que hoje é muito difícil ter o mapa das estradas portuguesas atualizado” e deixava a aposta de que conseguiria “fazer estradas mais depressa do que aquilo que se faz os mapas”.

É com esta dupla que o país assiste à dualidade do dinamismo rodoviário e da míngua na ferrovia que se verificam ao longo da década de 1990. Apesar do encerramento consecutivo de linhas férreas durante anos, em 1995 o Governo de Cavaco fazia gala dos 640 km de ferrovia renovada no âmbito do quadro comunitário de apoio 1989-1993. Era cerca de metade dos 1133 km de AE, IC e IP.

Na sua primeira eleição para primeiro-ministro, em outubro de 1985, o social-democrata recebera um novo Plano Rodoviário Nacional (PRN) que estava a ser desenhado desde 1978 e cuja aprovação ocorreu nas últimas semanas de mandato do primeiro-ministro Mário Soares (meio ano depois, Soares chegaria a Presidente da República). O anterior PRN datava ainda de 1945.

Foi no diploma de 1985 que ficaram estabelecidos os Itinerários Principais (IP) e Itinerários Complementares (IC), o início da segunda revolução do mapa rodoviário português, após os incipientes esforços da ditadura para dotar o país de estradas à altura da Europa.

Apesar de vias como o IP3 e o IP5 ostentarem o título de “estrada da morte”, parece inegável a ideia que Manuel Lamego deixa de que as autoestradas trouxeram alguma pacificação na guerra civil da sinistralidade. Em 1991 morreram mais de 2500 pessoas nas estradas. Em 2025, contabilizaram-se 589 mortes.

Em meados dos anos 1990, com o retomar da dinâmica de crescimento da economia, após um início de década a sofrer com os efeitos da queda do Muro de Berlim e da primeira Guerra do Golfo (e em que o desemprego se tornou má moeda na governação de Cavaco), ganham velocidade as movimentações em torno da rede de autoestradas.

“A Brisa, há 30 e tal anos investia, em euros, entre 200 a 300 milhões de euros por ano”, assegura o ex-diretor de planeamento da empresa. “A CREL, a A5, o Palmela-Marateca na A2, os lanços mais a Norte da A2 na ligação para o Algarve e a A6, começam a beneficiar de fundos comunitários. A A1 usa já empréstimos do Banco Europeu de Investimentos. Eram financiamentos extraordinariamente importantes. Uma empresa que investe estes valores, não chega facilmente a um banco e diz ‘preciso de 200 milhões’ e amanhã preciso de outro ‘200’. Mesmo os bancos internacionais teriam alguma relutância em se expor a um risco que se veio a demonstrar que não existia, mas é risco”, salienta Manuel Lamego.

A A1 usa já empréstimos do Banco Europeu de Investimentos. Eram financiamentos extraordinariamente importantes. Uma empresa que investe estes valores, não chega facilmente a um banco e diz ‘preciso de 200 milhões’ e amanhã preciso de outro ‘200’. Mesmo os bancos internacionais teriam alguma relutância em se expor a um risco que se veio a demonstrar que não existia, mas é risco.

Manuel Lamego

Ex-diretor de planeamento da Brisa e ex-diretor das concessões no Brasil

Os fundos comunitários vêm permitir que a obrigação do Estado de equilibrar as contas de uma concessão (na relação entre o cobrado em portagens e o valor do investimento) fosse assegurada com esses fundos, conta Lamego.

Entre os beneficiários do fundo de coesão está a CREL-A9, em Lisboa, concluída em 1995, ano da entrada ao serviço da ponte do Freixo, no Porto, a alternativa para quem seguia para o Minho e Trás-os-Montes. Ano em que Cavaco anuncia que não se recandidatará a uma terceira maioria absoluta e António Guterres promete, na campanha para as legislativas contra um PSD ferido pela saída do líder após o famoso “tabu” de Cavaco (Fernando Nogueira, que bateu Durão Barroso no congresso desse ano, bem tentou, sem sucesso, colar os cacos), que se fosse eleito primeiro-ministro acabaria com as portagens na circular externa de Lisboa. Bem dito, bem feito: a isenção estende-se a vias na área do Porto e implica compensações financeiras para a empresa, incluindo o perdão de verbas que o Estado tinha a receber.

A benesse do homem que lançou pontes para o rol de autoestradas Sem Cobrança aos Utilizadores (SCUT) acabaria por ser revertida no Governo de Durão Barroso exatamente sete anos depois – naquele período, as cabinas nunca tinham chegado a ser retiradas e os utilizadores até eram obrigados a tirar ticket na CREL, mesmo pagando zero, devido à ligação com a A1.

Relativamente à cobrança de portagens (de que a introdução da Via Verde no momento da inauguração do troço da A5 entre Carcavelos e Cascais em 1991 é um marco tecnológico a nível mundial) poderia fazer-se um outro texto, em que se poderia discorrer sobre as regras que podem colocar um veículo ligeiro de passageiros a ser taxado como um camião TIR de 40 toneladas (basta que seja classificado como classe 2 e transporte um reboque de dois eixos), que põem uma moto a pagar tanto quando um carro com mais de duas toneladas ou, entre as muitas renegociações feitas entre o Estado e a Brisa, deu benesse a um modelo fabricado em Portugal, com a contrapartida de aumento da taxa para todos os que circulam em autoestradas em Portugal.

Uma história que começa na visita dos responsáveis do grupo Volkswagen a Portugal e passa pela pressão da Autoeuropa junto do Governo, alegando que a manutenção dos seus monovolumes na classe 2 poderia levar os alemães a deslocalizarem o maior investimento industrial do país.

Em conversa com o ECO/Local Online, Manuel Lamego admite ter havido essa renegociação, mas contrapõe com uma versão alternativa: “O que houve foi uma compensação que o Estado se comprometeu a pagar e, vamos dizer, pagou, e que permitiu que houvesse uma atualização das taxas de portagem”. À data, a atualização fazia-se a 90% da inflação. “Durante um período de tempo”, pôde ser atualizada a 100% da inflação.

Na prática, para que os monovolumes da Autoeuropa (e similares) pagassem menos nas vias portajadas, todos os outros veículos passaram a pagar mais. Até hoje. Mas isso é outro texto.