Le gouvernement a invité Lufthansa et Air France-KLM à améliorer leurs propositions pour l'acquisition des 44,9 % du TAP, dans un processus avec une échéance au 31 décembre. L'État a injecté 3,2 milliards d'euros dans le TAP et, bien que l'entreprise ait enregistré en 2025 un chiffre d'affaires de 4,31 milliards d'euros, 16 millions de passagers transportés et des bénéfices de 4,1 millions, la rentabilité reste fragile, nécessitant des capitaux, une échelle et un réseau mondial pour faire face à la consolidation européenne.
Le cahier des charges exige déjà que le prix soit évalué conjointement avec le plan industriel et stratégique, incluant la promotion de la marque TAP, le maintien du siège au Portugal, les liaisons entre les principaux aéroports nationaux, les régions autonomes, la diaspora et les pays de langue portugaise, ainsi que des engagements en matière d'emploi et de maintenance d'ingénierie. Le prix ne peut pas être le critère décisif.
Plus de 265 millions de personnes parlent portugais, un univers qui croîtra particulièrement en Afrique. Le Portugal peut être la plateforme entre l'Europe, le Brésil, l'Afrique et les communautés portugaises. En 2024, plus de deux millions de passagers ont voyagé sur les routes du TAP entre le Brésil et l'Europe, et 1,1 million sur les liaisons en provenance et à destination de l'Afrique. En 2026, la compagnie prévoit d'opérer 15 destinations brésiliennes.
La langue portugaise n'est pas un ornement sentimental de la négociation, mais partie de l'actif économique en jeu. L'État ne doit pas seulement bien vendre, mais choisir celui qui garantisse que le TAP restera lié au monde lusophone, en convertissant les conditions du cahier des charges en engagements contractuels mesurables avec des conséquences en cas de non-respect.
