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Na Madeira pagam-se fretes exorbitantes, alimentando toda uma cadeia de valor de cargueiros, estiva, frio, camionagem, transitários, conserto e comercialização de contentores, combustíveis, gás natural, armazéns e o próprio ferry para o Porto Santo. Sem protecionismo e assistencialismo o grupo jamais cresceria a este ponto. O humor é que dizem entre dentes que foi tudo para "proteger a pequenez da Madeira" de grandes grupos, mas custa a crer que dois grandes grupos a operar em concorrência fizessem tanto mal à algibeira dos madeirenses.
Na Madeira temos um monopólio nos portos que encarece todos os produtos da região, mas também temos concertação de preços nos supermercados e a maior inflação do país no custo de vida e na habitação. Curiosamente, vemos o LIDL — com capacidade para operar cargueiros próprios — a ser sucessivamente manietado ou travado no terreno, e a Naviera Armas misteriosamente afastada. Mas a caça ainda não acabou com aquele ar jovial cínico, como se fosse capaz de ser o seu contraditório.
Os Correios de Portugal também não respeitam o que os clientes pagam pelos serviços, tudo o que podem metem em carga marítima. Temos assim duas entidades focadas no lucro em detrimento do bom serviço aos cidadãos, o Grupo Sousa e os CTT. Até encomendas expresso vêm por carga marítima, a menos que o fornecedor seja daqueles que fazem mossa, como a Amazon.
O que se assistiu neste domingo no Diário de Notícias foi mais uma iniciativa que beneficia, de novo e curiosamente, a narrativa de Luís Miguel Sousa para derrubar qualquer concorrência com um ferry Madeira-Continente que transporte sem limitações passageiros e carga. Munido de mais um estudo manhoso no seu próprio jornal, a zelar pelo conflito de interesses já tradicional na Madeira, advoga em causa própria, através dos jornalistas seus funcionários. Ele sabe perfeitamente o sucesso que os ferries têm na Europa e sabe que os seus cargueiros, focados na rentabilidade do frete pesado, não competem com a versatilidade do ferry. O ferry é um modelo de auto-serviço muito do agrado dos consumidores e de empresas que pretendem reduzir custos e dominar os tempos de entrega. Imagine-se o que seria os rent-a-cars reduzirem para o imediato as semanas de espera para renovar ou aumentar a frota... ou os empresários que perdem negócios pelas demoras na carga, vendo coleções ou material de época chegar tarde demais, ficando um ano em stock até à temporada seguinte.
A influência deste império não se fica pelo porto e pelas bancas; alastra-se a tudo o que mexa na economia insular. Controlar os combustíveis e a energia significa controlar o preço a que a indústria produz e o cidadão atesta. Controlar a distribuição e a recolha de resíduos significa ter a chave das concessões públicas mais lucrativas da região. Até a liberdade da imprensa fica refém quando o principal meio de comunicação social da região pertence ao próprio armador, quem investiga a carga quando o dono do jornal é o dono do navio? Até a GNR foi visada uma vez pelo senhor, lembram-se?
Enquanto tudo isto acontece, assiste-se ao silêncio cúmplice da Autoridade da Concorrência e à inação do Governo Regional, que prefere financiar a "continuidade territorial" a fundo perdido para os suspeitos do costume, em vez de exigir contas, transparência e abertura real dos portos. No final, a insularidade não é uma fatalidade geográfica, é um negócio chorudo gerido por quem manda e pago por quem cá vive.
Se o Governo da República aceitar este modelo de negócio, subsidiado como a PSL e o DN, o senhor Luís Miguel Sousa descobrirá o ferry que nunca encontrou em Janeiro/Fevereiro para substituir o Lobo Marinho na ligação ao Porto Santo. Todos se esquecerão que o ARMAS desenvolveu o negócio por iniciativa própria sem custos para o Estado.
Entretanto passaram-se anos e a tendência é para continuar a neutralizar concorrência dominando todos os poderes. Luís Miguel Sousa governa a Madeira? Sim! Sem ser eleito mas com muitos mandaretes no Governo, do PSD e do CDS. O escrutínio jornalístico é nulo quando o principal jornal da região pertence ao operador portuário. A inércia da Autoridade da Concorrência e a cumplicidade dos subsídios estatais à continuidade territorial que alimentam o monopólio farão negócio?
