Em julho, as vendas de automóveis ligeiros na China caíram 20,9%, enquanto as exportações chinesas cresceram mais de 80% e as de veículos elétricos e híbridos plug-in aumentaram cerca de 150%. Este fenómeno refleja uma transformação estrutural: após décadas dependentes do mercado interno, a China entrou numa nova fase em que procura no exterior uma parte crescente da procura necessária para sustentar a sua enorme capacidade industrial. Em pouco mais de duas décadas, a produção automóvel chinesa passou de cerca de 2 milhões para mais de 30 milhões de veículos por ano, representando atualmente cerca de um terço da produção mundial.
Perante esta realidade, os grandes blocos económicos seguem caminhos distintos. Os Estados Unidos responderam com tarifas superiores a 100% sobre veículos elétricos chineses, incentivos públicos de centenas de milhares de milhões de dólares através do Inflation Reduction Act e do CHIPS Act, e uma estratégia clara de reindustrialização. A Índia protege cuidadosamente a sua indústria, enquanto o Japão e a Coreia do Sul mantêm a aposta na inovação e na defesa das suas marcas globais.
A Europa enfrenta uma das maiores questões da próxima década. Mais de 13 milhões de europeus dependem direta ou indiretamente da indústria automóvel, que representa cerca de 7% do PIB da União Europeia e é o maior investidor privado europeu em investigação e desenvolvimento. Contudo, a Europa permanece um dos mercados mais abertos do mundo, precisamente quando os seus principais concorrentes reforçam as respetivas políticas industriais.
O debate sobre tarifas é importante, mas não esgota o problema. A verdadeira questão é saber se a Europa conseguirá preservar capacidade produtiva, desenvolver tecnologias críticas, atrair investimento e manter uma base industrial competitiva. A competição já não se trava apenas entre motores de combustão e veículos elétricos, mas também na inteligência artificial, no software, nos semicondutores, nas baterias e no acesso às matérias-primas críticas.
