A Volkswagen enfrenta uma crise profunda que ameaça o seu modelo industrial. As entregas mundiais caíram 8,6%, a China recuou 36,6% e os custos de estrutura são cerca de 30% superiores aos dos principais concorrentes. O CEO Oliver Blume admitiu num memorando interno que a situação é "mais do que crítica" e que os atuais cortes não são suficientes. A margem operacional de apenas 3,8% não permite gerar recursos suficientes para financiar novas tecnologias, novos produtos e as fábricas do grupo, segundo o próprio Blume.
A empresa está a preparar uma reestruturação que poderá envolver cerca de 50 mil postos de trabalho na Alemanha até 2030, através de medidas voluntárias e socialmente negociadas. Já foram assinados cerca de 37 mil contratos até 21 de agosto. A Volkswagen não encontrou até agora uma perspetiva industrial competitiva para a década de 2030 em quatro unidades fabris: Emden, Hanôver, Zwickau e Neckarsulm. Blume insiste que nenhum encerramento foi decidido, mas fechar uma fábrica seria a solução "última e mais cara". O objetivo de produção foi reduzido para 9 milhões de veículos por ano, contra os cerca de 12 milhões de capacidade pré-pandemia.
Em Portugal, a situação é diferente. A Autoeuropa em Palmela emprega cerca de 4.800 pessoas e não existe qualquer indicação de redução de efetivos ou rescisões voluntárias, segundo o responsável da Comissão de Trabalhadores, Rogério Nogueira. A fábrica é rentável, apresenta níveis elevados de produtividade e os ordenados nacionais são inferiores aos alemães. A produção permanece estável, com 240 mil veículos no ano passado, e está a receber investimento em novos equipamentos, incluindo uma nova unidade de pintura com padrões ambientais mais exigentes.
A próxima reunião do Conselho de Supervisão da Volkswagen está marcada para 4 de setembro, quando será novamente discutida a estratégia de reestruturação. Até lá, Palmela mantém-se fora da linha de fogo. "Estamos confiantes de que a fábrica continuará a ter um papel importante no futuro do Grupo", garante Nogueira.
A Volkswagen cresceu com uma receita simples: mais carros, mais fábricas, mais mercados. Agora, está a colher o preço dessa escalada. As entregas mundiais caíram 8,6%, a China recuou 36,6%, a maior dor de cabeça do gigante de Wolfsburgo e os custos de estrutura são cerca de 30% superiores aos dos principais concorrentes.
Na Alemanha, a empresa prepara uma reestruturação que poderá envolver cerca de 50 mil postos de trabalho até 2030, através de medidas voluntárias e socialmente negociadas. Cerca de 37 mil contratos já tinham sido assinados até 21 de agosto. Já a referência a outros 50 mil postos a nível mundial não é, garante o CEO numa entrevista publicada pela própria empresa, uma meta fixa, mas uma estimativa do esforço necessário para aproximar os custos da concorrência.
A Volkswagen está a tentar travar uma crise que deixou de ser apenas um problema de vendas e passou a ameaçar o próprio modelo industrial do maior fabricante automóvel europeu. A dimensão do problema ajuda a explicar a dureza das palavras de Oliver Blume. O presidente executivo admitiu num memorando interno citado pela Reuteurs que a situação é “mais do que crítica” e avisou que os atuais cortes não são suficientes.
Num relatório semestral, a empresa reconhece que uma margem operacional de apenas 3,8%, “embora sólida face ao contexto, não permite gerar recursos suficientes para financiar novas tecnologias, novos produtos e as fábricas do grupo”, acrescenta o CEO, segundo a mesma fonte.
A preocupação central de Blume é a competitividade. A Volkswagen cresceu durante décadas num mercado com outras regras e uma concorrência menos agressiva. Agora enfrenta simultaneamente a ofensiva dos fabricantes chineses de veículos elétricos, a transformação tecnológica da indústria, novas barreiras comerciais nos Estados Unidos e uma estrutura industrial considerada sobredimensionada.
A empresa admite que não encontrou até agora uma perspetiva industrial competitiva para a década de 2030 em quatro unidades fabris: Emden, Hanôver, Zwickau e Neckarsulm. Blume insiste que nenhum encerramento foi decidido e que fechar uma fábrica seria a solução “última e mais cara”. Entre as alternativas estão novas utilizações industriais, parcerias e até a reconversão de algumas unidades para outras atividades.
A 9 de Julho deste ano, a empresa apresentou o “Future Plan” onde estabeleceu como objetivo de produção 9 milhões de veículos por ano, contra os cerca de 12 milhões para os quais tinha capacidade antes da pandemia. No mesmo mês, publicou os resultados dos primeiros seis meses do ano. As receitas rondaram os 158,1 mil milhões de euros, mas o resultado operacional caiu para 5,9 mil milhões, menos 11,6% do que no período homólogo.
E em Palmela?
Em Portugal, porém, o retrato é, para já, diferente. A Autoeuropa emprega cerca de 4.800 pessoas e, segundo o responsável da Comissão de Trabalhadores, Rogério Nogueira, não existe até ao momento qualquer indicação interna ou externa de um plano de redução de efetivos ou de rescisões voluntárias em Palmela, sublinhando que a realidade portuguesa “não é, de forma alguma, idêntica” à que se vive na Alemanha. A produção também permanece estável. “A fábrica deverá cumprir o volume previsto para este ano e tem recebido investimento em novos equipamentos. Está ainda em construção uma nova unidade de pintura, concebida para funcionar segundo padrões ambientais mais exigentes e com menores emissões”, conta. No ano passado, a Autoeuropa produziu 240 mil veículos.
A especificidade de Palmela pode ser uma vantagem num grupo obrigado a rever a sua estrutura de custos. A fábrica portuguesa é rentável, apresenta níveis elevados de produtividade e os ordenados nacionais são inferiores aos alemães.
Mas a tranquilidade é relativa. A próxima reunião da Volkswagen está marcada para 4 de setembro, quando o Conselho de Supervisão deverá voltar a discutir a estratégia de reestruturação. Até lá, Palmela mantém-se fora da linha de fogo. “Estamos confiantes de que a fábrica continuará a ter um papel importante no futuro do Grupo”, garante Nogueira.
