A reparação naval é um negócio de efeito sanfona: ora faltam navios para reparar, ora faltam docas para os receber. “O primeiro semestre foi muito lento”, explica Nuno Antunes dos Santos, vice-presidente da Lisnave, ao Jornal Económico. Muitos navios ficaram retidos no Golfo Pérsico e outros estavam a operar com fretes tão elevados que os armadores preferiram mantê-los no mar. Foram pedidas extensões dos certificados, mas o limite está agora a ser atingido. “Os navios têm de entrar em doca seca para reparações e inspeções periódicas e muitos vão ter de parar ao mesmo tempo”, diz.
O resultado já se sente. A Lisnave, que trabalha para o mercado internacional, está a recusar alguns pedidos por falta de disponibilidade de doca seca. A enorme oscilação obriga os estaleiros a manter estruturas de custos flexíveis e a recorrer a trabalho subcontratado.
Em Portugal, o mercado anual da reparação naval ronda os 250 a 300 milhões de euros, avança Mário Pinho, Secretário-Geral das Indústrias Navais (AIN), acrescentando que em 2024 atingiu 273 milhões, com cerca de 220 milhões gerados pelas três maiores empresas.
Portugal tem uma carta forte para jogar neste negócio: a geografia. “Estamos plantados aqui quase no meio do Atlântico e estamos no cruzamento de muitas rotas”, diz Nuno. Passam mais de 300 navios por dia em frente à costa portuguesa. O clima também ajuda: chover menos do que no Norte da Europa é uma vantagem para operações como a pintura dos navios.
Mas a Turquia é a grande ameaça. Está mais perto do canal do Suez, beneficia de mão de obra muito mais barata e apoios do Estado a fundo perdido. Ainda assim, Portugal conserva uma vantagem: “A confiança é muito maior naquilo que nós prometemos do que aquilo que um estaleiro turco promete”, afirma Pinho. Há até uma ironia geopolítica. “É uma alegria quando o canal do Suez fecha”. Quando os navios são obrigados a contornar África pelo Cabo da Boa Esperança, passam mais perto de Portugal, aumentando a possibilidade de procurarem os estaleiros nacionais.
O problema é que as rotas também podem mudar. O degelo do Ártico está a tornar a passagem pelo Norte uma alternativa e já há navios chineses a utilizá-la. Se essa rota ganhar escala, muitos navios poderão deixar de passar pela costa portuguesa. Para uma reparação, fazer um desvio até Portugal significaria vários dias extra de viagem, durante os quais o navio não gera receita, além de combustível, tripulação e seguro.
Mas a ameaça tem limites. Um grande porta-contentores que liga a Ásia à Europa tende a fazer a manutenção na Ásia, onde os custos são mais baixos. Porém, a concorrência asiática não é apenas uma questão de salários. Nuno Antunes dos Santos, que também preside à área de manutenção, reparação e conversão naval da Sea Europe, alerta para o peso das exigências ambientais europeias. Resíduos, emissões e regras sobre a água tornam a reparação mais cara na Europa e podem empurrar trabalhos para a Ásia, onde as exigências são menores. A solução, defende, não passa por baixar os padrões europeus, mas por compensar quem escolhe reparar na Europa. Caso contrário, diz, a Europa pode perder empregos sem sequer proteger o ambiente: “A atmosfera é a mesma, o mar é o mesmo, a água está toda ligada. Só temos um planeta.”
Há ainda outro travão: falta de trabalhadores especializados. Portugal forma bons engenheiros, mas não em número suficiente soldadores, mecânicos ou pintores. A Lisnave tem uma escola e forma algumas dezenas por ano, pagando uma bolsa aos formandos, mas muitos acabam por partir para o estrangeiro. “A Lisnave está a subsidiar a concorrência”, lamenta.
Após a Europa ter perdido grande parte da construção naval para a Ásia, perder também a capacidade de reparar navios significaria aumentar ainda mais essa dependência. Portugal está numa maré favorável, a questão é saber se o país vai aproveitar a maré cheia antes que os bons ventos mudem com más notícias.
